Der Wegebau II. [antikvár]

Ergänzungen zum ersten Teile: Erdbau und Straßenbau. S. 21. Die Trockenbagger der Firma Ruston, Proctor & Cie. (Lincoln, England) werden mit Dampfmaschinen von 6 und 10 Pferdestärken betrieben; der kleinere Bagger leistet durchschnittlich 700 m^, der große leistet im máximo 1900m^ im Tage; die Ersparnis gegen Handbetrieb wird mit 330/0 angegeben (Ann. f. Gew. u. Bauwesen 1901, II, mit Abbildungen). S. 23. Beim Bau der Schantungbahn wurden die Massen durch die Kulis in Tragkörben befördert; ein Kuli transportierte im Tage 3?Ji3 (Zentralbl. d. Bauverwaltung 1905, S. 466). S. 29. Bei Erdtransporten, besonders für Förderungen im Tunnelbau werden hölzerne Kastenwagen vielfach bevorzugt, weil sie niedriger sind als Muldenwagen, sich daher leichter und rascher beladen lassen, weil sie ferner sehr fest und dauerhaft sind und nicht so leicht unbrauchbar werden; dagegen ist ihre Entladung verhältnismäßig kostspielig. S. 32. Bei der Berechnung der Kosten der Fördergefäße bedeutet n die Anzahl der Förderzüge, mithin nv die Anzahl der Fördergefäße; es sind daher die rechtsseitigen Ausdrücke der Gleichungen 16, IIa und 116 mit v zu multiplizieren, beziehungsweise die betreffenden Abkürzungen vorzunehmen. S. 49. Über Stützmauern aus Beton auf der Linie Hirschberg— Lähn wird in „Beton und Eisen" 1906, S. 84, berichtet. S. 55. Graphische Tafeln zur Bestimmung des Erddruckes und der Stärke von Stützmauern. Von Ingenieur Leo Bloudek. Österr. Wochenschrift f. d. öffentl. Baudienst 1904, S. 607 und 893. S. 75. Über Schneeschutzanlagen vgl. „Der Bahnmeister", II. Teil, bearbeitet von Professor Birk, Halle a. S; ferner ,,Die Schneeschutzanlagen der Ofotenbahn" in der „Österr. Wochenschr. f. d. öffentl. Baudienst" 1904, S. 446; hier sind drei Typen: aus Eisen und Holz, aus Holz und aus Stein beschrieben und die angewandten Grundsätze Dritter Abschnitt. Der Eisenbahnbau. Einleitung. Wir verstehen unter Eisenbahn oder Spurweg alle jene Beförderungswege, die mit metallenem Gleise als Bahn für die Beförderungsmittel versehen sind, so daß die Bewegung der letzteren eine zwangsweise wird. Der Zweck des metallenen Gleises ist die Vei-minderung der Reibung zwischen Fahrzeug nnd Fahrbahn, also die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Transportes unter gleichzeitiger Herabminderung des Arbeitsaufwandes. Gegenüber der Förderung auf der Straße ist die Förderung auf der Eisenbahn vor allem durch die Möglichkeit großer Massentransporte gekennzeichnet. Die Anwendung des Gleises ermöglicht auch die Anwendung der Dampfkraft als bewegende Kraft. Die Dampfkraft verlieh den Eisenbahnen erst jene große Bedeutung, die sie heute besitzen, und spielt auch jetzt noch im Eisenbahnwesen die wichtigste Rolle. Wir werden uns daher auch im weiteren, soferne es nicht ausdrücklich bemerkt wird, mit den Dampf eisenbahnen, beschäftigen. In neuerer Zeit ist die Elektrizität mit der Dampfkraft in Wettbewerb getreten; sie ist im Betriebe von Neben- und Stadtbahnen Siegerin geblieben und wurde auch auf Hauptbahnen mit Erfolg als bewegende Kraft angewendet. In geringerem Maße stehen Wasserkraft und Gasmotoren, steht die Schwerkraft zur Beförderung auf Gleisen in Verwendung; auch tierische Kräfte und die menschliche Muskelkraft finden wir zumeist nur bei Bahnen minderer, örtlicher Bedeutung als Betriebskräfte. Die Anwendung der maschinellen Betriebskraft, namentlich der fahrenden Dampfmaschine, der Lokomotive, und in jüngster Zeit des elektrischen Motors bietet die Möglichkeit einer ungewöhn- Birk, Der Wegebau II. i