Dampf in der Puszta [antikvár]

Das Wort Puszta1 hat in der ungarischen Sprache mehrere Bedeutungen. Geographisch be- zeichnet es weite baumlose Flächen der Ungarischen Tiefebene. Heute ziehen die Geographen landschaftlich richtigere Begriffe vor: das Große Ungarische Tiefland (ungarisch Alföld) reicht von der Theißniederung bis zur Donau, das Kleine Ungarische Tiefland vom Bakony-Wald west- wärts über das nördliche Burgenland bis zum Leithagebirge und bis in die südliche Slowakei. Transdanubien (von der Theiß her gesehen) nennen die Ungarn den Landesteil westlich der Do- nau. Das Wort Puszta als Beinamen finden wir auch bei abgelegenen Gehöften. Die ursprüng- liche adjektivische Bedeutung dieses Begriffes, nämlich öde, steppenhaft, was auch auf die frühe- re Verwahrlosung der landwirtschaftlichen Nutzung weiter Gebiete anspielt, wird heute in Un- garn als überholt, unschmeichelhaft, ja sogar beleidigend betrachtet. Siedlungen mit dem Bei- namen Puszta werden umbenannt und dem Fremden, der sich nach der Puszta als Besonderheit ungarischer Landschaft erkundigt, wird oft sogar mit etwas Reserve begegnet, in der Vermutung, daß er über die Errungenschaften des Landes nicht Bescheid weiß und in längst überholten Be- griffen festgefahren ist. Nur der Fremdenverkehr wirbt noch für eine Besichtigung der Puszta, deren Stimmung sich längst gewandelt hat. Dennoch soll im Titel dieses Buches der Begriff Puszta bestehen bleiben, um einerseits das Interesse am eigentümlich Ungarischen anzusprechen. Andererseits fällt der Dampfbetrieb im Lande in jene Zeit, als die Puszta noch ihrem alten Begriff nach bestand. Es waren eben die dampfbetriebenen Eisenbahnen, die zur Umgestaltung dieser Landschaft in gutem Sinne anfäng- lich das meiste beigetragen haben. Sonst hat der Begriff Puszta mit den ungarischen Eisenbahnen nicht viel zu tun, erstreckte sich doch das dampfbetriebene Bahnnetz nur zu einem kleinen Teil über die flachen Landes- teile. Entstehung, Entwicklung und Blütezeit der Dampftraktion fielen in jene Epoche, als die Grenzen Ungarns viel weiter lagen als heute und das Land als Reichshälfte der österreichisch- ungarischen Monarchie das Gebiet zwischen Karpatenkamm und Adriatischem Meer einnahm. Diesen geographischen Gegebenheiten entsprechend, hat Graf Stephan Széchenyi (1791 —1860) als Vorsitzender der Verkehrskommission 1847 das ungarische Eisenbahnnetz nach mehreren Vorstudien verschiedener Landtagsdeputationen konzipiert. Es sah ein auf die im Entstehen be- griffene künftige Landeshauptstadt Pest mit der damals noch getrennten Nachbarstadt Buda (Ofen) am rechten Donauufer gerichtetes zentrales Eisenbahnnetz vor, dessen Strecken die mei- sten bedeutenden ungarischen Städte erschließen. Es fehlte auch nicht an einem Vorschlag zur Verbindung des Adriahafens Fiume, des heute jugoslawischen Rijeka, mit dem Osten, über Sie- benbürgen, Richtung Schwarzes Meer. Von der Linie nach Wien war schon 1846 die erste Teil- strecke zwischen Pest und Waitzen (Vác) eröffnet worden. Obwohl Széchenyi bereits 1847 das Staatsbahnsystem vorschlug, finanzierte ein Rothschild-Konsortium diese erste Eisenbahnstrecke am linken Donauufer. Nach der Niederwerfung des Freiheitskampfes setzte 1849 die österrei- chische Regierung den Bahnbau mit staatlichen Mitteln in Ungarn fort. Alsbald ging die Initiative aber aus finanzpolitischen Gründen auf größere und kleinere Privateisenbahngesellschaften über.